La directrice générale de la Bourse de Casablanca arrive 29e au palmarès des 100 dirigeantes les plus influentes du monde. Et première Africaine... sur deux.

Arrivant au 29e rang des 100 femmes les plus puissantes du monde, selon le classement 2008 du magazine américain Forbes, publié à la fin d’août, la Marocaine Hynd Bouhia, 35 ans, directrice générale de la Bourse de Casablanca, devance Ellen Johnson-Sirleaf, la présidente du Liberia, qui arrive en 66e position d’un palmarès qui couronne pour la troisième année consécutive la chancelière allemande Angela Merkel.
Qui est Hynd Bouhia, pour parvenir à se hisser d’emblée à la 29e position ? Le personnage intrigue. Ses sorties médiatiques sont soigneusement préparées. Maîtrise aiguë de sa communication ou volonté de ne pas trop s’afficher ? Le vedettariat n’est guère de mise à la Bourse de Casablanca, indique-t-on en coulisse. La différence de style avec le président du directoire de la Bourse, Fath-Allah Berrada, a de quoi étonner. Il se montre nettement plus prolixe avec les médias alors qu’il est impossible d’arracher la moindre confidence à celle qui figure désormais comme l’une des deux seules femmes africaines retenues par le magazine américain.
Sa nomination a été qualifiée de choix « bizarre » par le quotidien britannique Daily Mail, qui a dénoncé l’affront fait à Clara Furse, la patronne du très puissant London Stock Exchange, reléguée à la 85e place. Une sacrée dégringolade : elle pointait à la 54e place dans l’édition 2007 du classement Forbes. Contactée, la rédaction du mensuel américain se refuse à toute polémique et renvoie à son site Web. «Les femmes de notre classement sont reconnues dans le monde entier comme des expertes dans leur domaine, y lit-on. Nous évaluons leur pouvoir en fonction de la notoriété publique, calculée d’après leur présence dans les médias, et de leur poids financier. La composante économique considère la position professionnelle et la carrière antérieure des candidates, ainsi que le montant des fonds qu’elles contrôlent. »
Des critères qui justifieraient la présence d’autres Africaines dans ce « World’s 100 Most Powerful Women ». Ne serait-ce que Maria Ramos, PDG du géant sud-africain du transport ferroviaire et maritime Transnet ? À la tête d’un groupe qui réalise 4 milliards de dollars de chiffre d’affaires, elle arrive 16e mondiale dans un autre palmarès, réalisé par Fortune, dont la numéro un est Cynthia Carrol, patronne du conglomérat minier AngloAmerican (CA de 35 milliards de dollars), suivie d’Anne Lauvergeon, PDG du français Areva (17 milliards de dollars). Ces dames arrivent en 5e et 9e positions dans le classement de Forbes. Mais Maria Ramos n’y figure pas.
Ce qui n’enlève rien au mérite d’ Hynd Bouhia. Née à Casablanca, mariée, mère d’un enfant et pianiste émérite à ses heures, elle affiche un curriculum vitae en béton et un parcours sans faute. Ancienne de l’École centrale de Paris, titulaire d’un PhD de l’université Harvard, elle passe huit ans à la Banque mondiale, à Washington, dont elle garde un goût prononcé pour l’international. « C’est quelqu’un de très motivé, d’engagé et très ouvert d’esprit sur ce qu’il se passe à l’étranger », confirme Youssef Benkirane, président de l’Association professionnelle des sociétés de Bourse et président du directoire de BMCE Capital Bourse.
Elle est revenue au Maroc en 2004 pour intégrer la garde rapprochée comme conseillère économique de l’ancien Premier ministre socialiste. Sa mission : attirer les investisseurs étrangers. Driss Jettou la recommande à son successeur. Elle conserve son poste jusqu’en février. Depuis six mois, la directrice générale de la quatrième place financière du continent doit se consacrer au développement de la Bourse de Casablanca à l’international. Propulsée dans le saint des saints des femmes d’influence, Hynd Bouhia capitalisera, sans aucun doute, l’effet d’aubaine de sa nouvelle stature pour attirer vers la place marocaine des investisseurs curieux de découvrir qui est cette femme presque aussi médiatique que Hillary Clinton, classée 28e par Forbes.
Article publié dans Jeune Afrique

Quels sont les principaux changements que connaît la région de l’Oriental ?

Mohamed Ibrahimi : La région connaît des mutations profondes. La dynamique enclenchée en 2003, suite au discours royal, a permis le lancement d’un certain nombre de projets structurants pour sortir la région de son enclavement. Enclavement qui était l’un des handicaps majeurs de la compétitivité de l’Oriental. La région avait besoin d’être connectée au transport international et méditerranéen. Ce qui sera prochainement le cas, grâce au projet d’autoroute Fès-Oujda, via la connexion du port de Nador au réseau ferroviaire national, également à travers la construction du nouvel aéroport d’Oujda et la double voie prévue jusqu’à la nouvelle station internationale de Saïdia, grâce enfin à la réalisation de la séquence de la rocade méditerranéenne Saïdia-Al Hoceima.

Quels sont les secteurs productifs valorisés ?

Jusqu’à une période récente, l’Oriental était essentiellement basée sur 3 grands secteurs : l’économie minière, qui a vécu une crise profonde dans les années 90 avec la fermeture de ses sites, un drame pour des villes entières ; l’économie agro-pastorale dans la région des hauts plateaux, qui a également connu une crise suite à la sécheresse récurrente ; le commerce, une filière qui a rencontré, elle aussi, d’énormes difficultés du fait de la fermeture des frontières et du démantèlement des tarifs douaniers.
A partir de ce diagnostic, il a fallu construire l’économie de la région, sur de nouveaux moteurs de croissance. Le premier, en passe de devenir une véritable locomotive, c’est le tourisme. La première station du plan Azur ouvrira ses portes à Saïdia. D’autres grands projets sont à l’étude, notamment dans la province de Nador. Avec l’ouverture de la rocade méditerranéenne, cela préfigure une vocation de tourisme balnéaire pour la région. Dans le même temps, nous essayons de développer des niches touristiques, comme le tourisme de désert, le tourisme culturel ou écologique, en particulier dans la région de Figuig.
A côté de cela, nous projetons de lancer plusieurs grands sites industriels dans la région : une zone franche à Nador, un agropole de 60 000 hectares à Berkane et une technopole à Oujda sur les métiers de services liés au tourisme, à l’équipement électrique et à l’offshoring.

Vous anticipez l’ouverture de la frontière avec l’Algérie ?

Oui. Si demain la frontière s’ouvre, Oujda peut devenir un site de référence pour la logistique et le transport. Oujda est un bassin de ressources humaines, grâce à son université. Tout cela peut constituer les ingrédients suffisants pour construire une offre suffisamment compétitive qui peut intéresser les marchés francophone et hispanophone.
La frontière entre le Maroc et l’Algérie est l’une des dernières frontières fermée dans le monde, quasiment sans discontinuer depuis trente ans (réouverture entre 1988 et 1994). Entre les deux pays, il y a continuité humaine, géographique, nous partageons quelques douars, certaines tribus sont séparées de part et d’autre et vivent dans la douleur cette fermeture formelle. La fermeture de cette frontière fait du mal aux économies des régions limitrophes. C’est se priver d’un puissant moteur de croissance. Et puis, il y a les flux de contrebande. Des flux qu’on ne peut pas contrôler. Avec une frontière ouverte, tous ces flux clandestins pourraient se transformer en flux normaux. Là aussi, il y a sans doute un manque à gagner énorme pour les deux pays.

En termes de sécurité, le Maroc y gagnerait aussi ?

C’est clair. Les frontières ne se contrôlent jamais unilatéralement. Aucune armée au monde ne peut contrôler seule un tracé aussi long. Dans l’Oriental, j’ai en charge plus de 500 kilomètres de frontières. Gérer chacun de son côté coûte très cher et se révèle moins efficace. D’autant plus que nous sommes confrontés tous deux, le Maroc et l’Algérie, à un ennemi mortel qui est le terrorisme. Garder la frontière fermée, c’est autant de marge laissée à ceux qui veulent attenter à la stabilité des Etats.
Entretien publié dans Conjoncture (dossier spécial sur la région de l'Oriental).

Entre mer et désert, à 1 700 kilomètres au sud de Casablanca, Dakhla, l’un des derniers postes frontières avant la Mauritanie, suscite bien des espérances.  Ses étendues de sable blanc, sa lagune transparente, un vent fort et régulier, son caractère encore confidentiel, en font l’un des spots de wind et kitesurf les plus réputés du moment.  Dakhla a de l’avenir ; Ali Hamilou, directeur du campement Dakhla Attitude, en est convaincu.

Tandis que les travaux d’extension s’achèvent pour ajouter bungalows, bar, restaurant, spa et une nouvelle école de glisse aux bivouacs existants, Ali se prend à rêver à organiser des courses de buggy et de char à voile sur l’immense plage déserte qui s’étire devant lui. A l’origine de Dakhla Attitude, il y a Rachid Roussafi, ex champion marocain de windsurf. Depuis 4 ans, le campement attire des kite et windsurfeurs, 80% d’étrangers, venus de France, de Belgique et de Suisse, principalement.

Développement durable et protection de l’environnement ne sont pas de vains mots, sur cette côte encore sauvage, épargnée par les constructions « béton ». La condition sine qua non, pour encourager un tourisme écologique. « Sur le littoral, les constructions en dur sont interdites », confirme Ali Hamilou. Aux alentours de Dakhla, seuls deux autres campements « bord de mer » existent pour l’instant, dédiés à la pêche sportive et aux sports de glisse.

Les opérateurs hôteliers ont vu le vent venir. Dans la baie, les projets se multiplient. Parmi les plus importants : Laguna Marina Club, porté par le groupe Palmeraie Développement, prévoit 960 lits hôteliers et une marina d’une capacité de 50 bateaux. Montant des investissements : 197 millions de dirhams.

Article publié dans Jeune Afrique

Baptisé Hercule, le projet de Renault-Nissan table sur la production de 200 000 véhicules par an à l’horizon 2011, entraînant dans son sillage l’implantation d’équipementiers européens de premier rang. Les sous-traitants locaux regardent, eux, du côté de la Somaca, et s’inquiètent déjà de la montée de la concurrence.

Les autorités marocaines peuvent se frotter les mains. Grâce au projet industriel de l’Alliance Renault-Nissan à Tanger, baptisé Hercule, le développement automobile dans le pays passe à la vitesse supérieure. Situé dans la zone économique spéciale de Tanger Méditerranée, sur un terrain de 280 hectares, le nouveau complexe industriel table sur une capacité de production de 200 000 véhicules par an à l'horizon 2011, dont 90% destinés à l’exportation ; des véhicules des marques Renault et Nissan.  La capacité devrait ensuite doubler, chiffrant le total des investissements à près d’un milliard d’euros (600 millions pour la première tranche). A la clé : 6 000 emplois directs et 30 000 indirects.
Pour l’Alliance, des facilités diverses et des incitations fiscales et d’investissement ont été accordées : une ligne de chemin de fer dédiée, des accords portant sur la fourniture d’eau, de gaz et d’électricité, une concession située au niveau du port, etc. « Il s’agit de faire de la nouvelle usine, l’une des plus compétitives du groupe dans le monde », a indiqué Carlos Ghosn, son président, lors de l’annonce du projet en septembre dernier. Argument de poids en faveur du Maroc: le port de Tanger-Med et la création de zones franches comme TFZ et Meloussa, qui permettent au Royaume de devenir une plateforme industrielle de premier plan.
« Avec l’arrivée de Renault-Nissan, le Maroc a gagné beaucoup de temps sur les objectifs 2015 du plan émergence pour le secteur automobile (...) Cela change la donne », indique Abdelouahed Rahal, chef de service de l’industrie mécanique auprès du ministère de l’Industrie, du Commerce et des Nouvelles technologies. L’idée était en effet de développer d’abord le tissu local des équipementiers pour approvisionner les 28 sites d’assemblages automobiles répartis entre l’Espagne, le Portugal et la France ; un marché de consommables estimé à 54 milliards d’euros, dont le Maroc espère en retirer 14 milliards. A partir de là, le Maroc pouvait parier sur la venue éventuelle d’un constructeur.
C’est chose faite, et avant même que l’industrie locale n’atteigne sa pleine maturité. Entériné en janvier par la signature d’un accord cadre avec le gouvernement marocain, le projet de l’Alliance devrait voir la pose de la première pierre à l’automne prochain, au terme d’une phase de fouilles géologiques et des travaux de terrassement. Les appels d’offres pour les achats fournisseurs devant être lancés prochainement.

Les équipementiers étrangers se positionnent

Dans son sillage, le projet Hercule attire de nouveaux équipementiers étrangers. Parallèlement, les acheteurs automobiles européens déjà présents renforcent leur approvisionnement auprès du Maroc. Dans le cadre de sa stratégie de Global Sourcing, le constructeur français PSA Peugeot Citroën a fait part de son intention d’augmenter ses achats en pièces automobiles dans le Royaume. Des achats qui se montaient à 280 millions d’euros fin 2007. Récemment, Faurecia, filiale de PSA, a décidé d’investir 115 millions de dirhams (environ 10 millions d’euros) dans une usine à Kenitra pour la production de sièges automobiles. Choix motivé afin d’éviter le turnover qui pourrait survenir à Tanger. Outre les sièges automobiles, Faurecia fournit des systèmes d'échappement, des tableaux de bord et des panneaux de portes à la plupart des grands constructeurs automobiles mondiaux. Par ailleurs, le Français Valeo a annoncé le doublement de sa capacité de production, tandis que l’Américain Delphi envisage l’installation d’une nouvelle unité dans la zone franche de Tanger. Les équipementiers espagnols et portugais se positionnent également. Les besoins ? Ils concernent la plasturgie, l’emboutissage, la fonderie, également la fabrication de phares, de blocs climatiseurs ou de radiateurs aluminium. Le Maroc détient déjà une activité importante pour la fabrication de faisceaux électriques, de chemises, de plaquettes de freins, de coiffes, d’articles en plastique et caoutchouc. Et près de la moitié des sociétés existantes sont des filiales de grands donneurs d’ordre internationaux ou des sociétés à capitaux mixtes, marocains et étrangers.
« Depuis l’annonce, en septembre, de la signature du protocole d’accord Renault-Nissan à Tanger, l’Amica reçoit régulièrement des délégations françaises, espagnoles, allemandes. Le salon Tech Auto, en novembre, a attiré presque 200 équipementiers et constructeurs européens. Au total, la fréquentation des professionnels a augmenté de 60% », souligne Larbi Belarbi, Président de l’Amica (Association marocaine pour l’industrie et le commerce de l’automobile) et Président directeur général de la Somaca (Société marocaine de constructions automobiles). « Pour le secteur automobile, les retombées devraient se traduire par une croissance annuelle de 35% entre 2011 et 2014 », prévient Larbi Belarbi.

Inquiétudes du côté des sous-traitants locaux

Mais, du côté des sous-traitants locaux, si l’arrivée de Renault-Nissan est une bonne nouvelle, elle correspond aussi à une conjoncture de plus en plus difficile où des efforts très importants sont demandés pour réduire les coûts. Et face à la concurrence étrangère, il n’est pas toujours aisé de s’aligner. « Dans notre métier, nous importons la matière première, la feuille de verre float, avec des coûts de transport importants (...) Par ailleurs le coût de l’énergie au Maroc est très cher», explique Rachid Abdelmoumen, directeur général d’Induver, spécialisée dans la fabrication de vitrages pour le BTP et l’industrie automobile. Cette dernière représente 60% de ses activités, dont une grande partie à l’exportation pour la France et comme fournisseur de la Somaca au Maroc. Induver, qui a enregistré, en 2007, un chiffre d’affaires de 140 millions de dirhams, connaît une croissance annuelle de 20% en moyenne depuis 4 ans. Malgré la concurrence, les perspectives sont bonnes. Induver prévoit de doubler sa capacité de production de pare-brise pour équiper 200 000 véhicules d’ici la fin de l’année, grâce à un investissement de 17 millions de dirhams.  « Sur le marché marocain de première monte, les constructeurs sont en train de tirer les prix au plus bas (...) Il serait dommage que les nouveaux développements dans l’industrie automobile ne profitent pas aux équipementiers locaux », avertit toutefois le directeur d’Induver. Pour le responsable d’une autre société, il  est à craindre que les sous-traitants locaux ne soient pas assez compétitifs face à l’implantation de nouveaux grands équipementiers ou face à l’importation de composants et pièces automobiles importés d’Europe, de Tunisie, etc. Le taux d’intégration locale de la future usine devrait s’élever à 50% maximum ; les moteurs venant de l’étranger. Et si l’on considère le taux d’intégration en profondeur, c’est à dire sur l’ensemble de la chaîne de production d’un élément, ce taux chute vertigineusement. Ainsi, par exemple, si les coiffes de sièges automobiles sont fabriquées au Maroc, le tissu « technique » reste importé. En cause, l’absence des matériaux et de technologies appropriés.
Pour Mustapha Laghrari, directeur général de Tuyauto, société spécialisée dans l’échappement, « aucune des entreprises marocaines n’a la taille pour faire face directement aux enjeux d’un projet tel que celui là (...) Car dans ce type de projet, la relation entre les constructeurs et les équipementiers de premier rang ne couvre pas seulement l’aspect production, mais également l’aspect conception-développement du produit ».

Quel avenir ?

Les perspectives ? Ce sera sans doute d’établir des partenariats avec les équipementiers de premier rang, sans négliger la montée en puissance annoncée de la Somaca, filiale du groupe Renault au Maroc depuis 2004 pour l’assemblage des Logan et Kangoo. Pour Tuyauto, la part du chiffre d’affaires réalisé avec la Somaca s’accroît rapidement et devrait passer à 50% fin 2008, contre 30% en 2007. Pour 2008, la société d’échappement prévoit un chiffre d’affaires en hausse de 60% à 8 millions d’euros.
Pour la première fois en 2007, la Somaca a exporté une partie de ses Logan vers l’Europe, tandis que sa production s’est établie autour de 40 000 véhicules fin 2007. Son objectif : parvenir à 100 000 véhicules à l’horizon 2010. Dans cette optique, nombre de sous-traitants locaux investissent. 
Néanmoins, plusieurs questions demeurent en suspens. La Somaca parviendra t-elle à gagner suffisamment en productivité pour maintenir son activité à Casablanca ? Les mastodontes installés à Tanger pour livrer le complexe Renault-Nissan ne seront-ils pas amenés à livrer aussi la Somaca, évinçant les sous-traitants locaux du panel Somaca ? A moins que d’autres constructeurs étrangers, indiens ou chinois, ne se décident pour le Maroc.
Article publié dans Conjoncture

Le Grand Casablanca compte 36% des bidonvilles du pays, où vivent près de 500 000 habitants. Pour les résorber, un programme de 8 milliards de dirhams a été lancé.

Fin de journée dans le quartier de Ben M’Sick, à la périphérie de Casablanca. Sur un immense terrain vague et rocailleux, quelques ânes et des chevaux décharnés broutent une herbe clairsemée, jonchée de détritus. Des poules s’ébattent. A la fenêtre, d’une masure brinquebalante, faite de tôles, de bric et de broc, Hakima se penche, interpelle son enfant. Du linge sèche dans le vent. Son mari Naji, 63 ans, se désole. Ils sont sept à occuper l’étage et autant au rez-de-chaussée habité par sa mère, sa soeur et ses enfants. Seule distraction, la télévision qui trône dans une pièce exiguë, toute en longueur, et qui diffuse les chaînes satellitaires arabes. Au mur, dans un cadre en bois, la photographie jaunie de Mohammed V, grand-père du monarque actuel. Allongée sur un matelas à même le sol, la vieille mère se lève sur un coude, rappelle qu’elle a toujours vécu ici. Elle a 81 ans. « Au total, nous sommes quinze, nous souhaitons un appartement par famille, mais nous n’avons pas les moyens de régler deux mensualités », explique Naji. A trois mètres de là, deux frères et leurs familles respectives se partagent une autre baraque. Lui, c’est Mohamed, marié, deux enfants. Il gagne sa vie comme cuisinier dans un restaurant du quartier, pour environ 3 000 dirhams par mois. Dans les années 80, comme d’autres, il a donné plus de 10 000 dirhams à l’Etat marocain pour pouvoir bénéficier d’un terrain et du droit de construire une maison, qu’il aurait habité avec son frère. C’était un programme lancé par les autorités. « On m’a demandé d’attendre et d’attendre encore. Et on a rien vu venir. Maintenant, on nous propose un appartement de 60 m². Mais nous sommes deux familles !», s’insurge t-il.

Du bidonville de Ben M’Sick, qui comptait plusieurs milliers de familles, il y a une quinzaine d’années, il ne reste plus grand chose, une trentaine de baraquements tout au plus. La plupart des anciens voisins sont partis vivre à Tacharouk, banlieue esseulée et triste à quelques kilomètres. Bénéficiaires d’un programme de relogement, elles sont près de 336 familles à avoir pu obtenir un microcrédit auprès de la fondation Zakoura, en moyenne 30 000 dirhams, un tiers de son coût, pour acquérir un appartement. Des logements largement subventionnés par l’Etat.

Dans la rue en pente, le soleil décline, de jeunes enfants tapent dans un ballon de football. Les plus grands, assis sur les marches d’un immeuble, discutent, passent leur ennui dans un paquet de cigarettes. Des immeubles de 4 à 5 étages se répondent. C’est la holding publique Al Omrane qui a achevé la construction des logements. Dans son appartement, au deuxième étage, Moutir Badia est heureuse. Dans 18 mois, elle aura soldé le prêt de 25 000 dirhams sur 5 ans, qu’elle a contracté auprès de Zakoura et sera propriétaire avec son mari du 64 m² à Tacharouk. Le salaire de son mari, pompiste dans une station service du centre ville de Casablanca, permet de régler les mensualités de 567 dirhams. Elle, qui vient de Carrières Sidi Othmane, se sent désormais un peu plus en sécurité. Dans son ancien bidonville, le feu était sa hantise. Pour autant, Tacharouk n’est pas un modèle du genre. Pas ou peu d’espaces verts, d’équipements sportifs ou culturels, pas d’activités commerciales ou d’échoppes. Issus des mêmes quartiers, les populations sont restées les mêmes, sans se mélanger socialement. Et puis « le problème, explique Aziz Benmaazouz, directeur général de Zakoura, c’est que les bidonvillois ont reproduit à Tacharouk leur mode de vie. Ils continuent à faire de l’élevage. Rapidement, les intérieurs d’immeuble se sont dégradés. Il y a des problèmes de propreté et pas de syndic ».

Coup d’accélérateur

Pour Abderrahmane Ifrassen, directeur général de la société Idmaj Sakan, qui veille à la réalisation du programme de lutte contre les bidonvilles au niveau de la région du Grand Casablanca, il s’agit d’éviter ce qui a été fait à Tacharouk. « Ce sont des bidonvilles en hauteur. Les voies sont étroites, il n’y a pas d’équipement (...) On ne peut pas simplement résoudre le problème des bidonvilles en donnant des terrains et en relogeant. Sinon, on se retrouve avec la même population et les mêmes problèmes. Il faut rénover l’ensemble des quartier, mettre des équipements sociaux, culturels, des jardins, créer des zones d’activités, apporter de l’emploi ». Créée il y a deux ans, la société régionale Idmaj Sakan compte dans son conseil d’administration les directions et collectivités locales de Casablanca, la préfecture, la région, la mairie, le promoteur Al Omrane, la Caisse de Dépôt et de Gestion (CDG). Son objet est d’accélérer la résorption des bidonvilles sur la région du Grand Casablanca, via un vaste programme de 8 milliards de dirhams, abondé à hauteur de 3 milliards par le Fonds de solidarité pour l’habitat (FSH), fonds étatique. Pour le reste, ce sont les bénéficiaires, les propriétaires et les collectivités locales, qui devront mettre la main au portefeuille. Pour les populations dans le besoin, le Fogarim, Fonds de garantie de l’Etat pour les revenus irréguliers et modestes, permet d’accorder des prêts, via les établissements CIH et Groupe Banque Populaire, au taux de 5%.

Poumon économique du Maroc, Casablanca compte 36% de l’ensemble des bidonvilles du pays, soit 98 000 ménages (500 000 habitants), répartis sur plus de 450 « poches ». A fin 2007, des opérations de recasement ont été lancées à destination de 35 000 ménages. Il reste donc 63 000 ménages à reloger sur la période 2008-2012, pour faire de Casablanca « une ville sans bidonvilles ». La stratégie ? S’attaquer au bidonville dans son intégralité et agir vite pour reloger les populations, afin d’éviter que celui-ci ne réapparaisse.

Un stade à Sidi Moumen

A Sidi Moumen, le plus gros bidonville de Casablanca (23 000 ménages) et tristement célèbre pour avoir été le lieu d’origine des kamikazes impliqués dans les attentats de 2003, les autorités ont décidé début 2008 la construction d’un immense stade de football pour 1,8 milliard de dirhams. Histoire de désamorcer les tensions. En attendant, les opérations de relogement vont bon train à Douar Skouila et Douar Thomas, deux quartiers parmi les plus denses et les plus difficiles. Ça et là, les vestiges de mur de briques, des monceaux de plâtres, sur des emplacements vides, témoignent d’une vie passée. « Pour être bénéficiaire d’un logement, il faut raser sa baraque au préalable », explique Zahidi Elarbi, membre de Resaq, le réseau des associations de quartiers de Casablanca, et professeur de langue arabe dans une école primaire de Sidi Moumen. Deux options sont proposées aux habitants : l’achat d’un appartement de quelques 60 m² pour 200 000 dirhams, subventionné à 50%, ou celui d’un lot bi-familial, un terrain de 80 m² pour 40 000 dirhams, afin de construire une maison de trois étages, à se partager entre les familles. « Les gens préfèrent cette dernière solution, ils peuvent économiser sur le coût de la construction. Et cela fait deux niveaux par famille, donc, à terme, ils peuvent louer ou vendre l’un des niveaux », indique M. Ifrassen.

A Douar Thomas, le sol est détrempé, la pluie s’est arrêtée. A la borne fontaine, des femmes attendent leur tour. Une fillette joue pieds nus dans la boue. On les appelle « mosiba », « les grands problèmes ». Eux ce sont les familles « complexes », recomposées, nombreuses, bref, celles pour qui les choses traînent. Au numéro 397, trois portes. Damia vit là avec ses nombreuses filles. Elle occupe un premier foyer avec les plus jeunes. Les autres pièces sont habitées par les deux aînées, avec des enfants à charge ; l’une est veuve, l’autre divorcée. Les femmes ont demandé trois appartements, mais les autorités, au vu du seul numéro d’habitation, pour l’instant s’y refusent. Brahim, lui, vit avec ses enfants, certains sont mariés et chacun voudrait bien être chez soi. Et puis, il y a Rkia, divorcée, à qui on a proposé un appartement (...), mais à partager avec son ex-mari ! « Dans un bidonville, les cas litigieux ou difficiles, c’est 20% de la population. On les traite en dernier», convient le directeur général d’Idmaj Sakan.

Le soleil perce à travers les constructions. Devant une haute bâtisse à Errahma, dans la commune de Dar Bouazza, des gens font la queue. C’est le guichet unique, lieu où ont été regroupés tous les services d’accompagnement social, technique et financier, pour aider les bidonvillois : architecte, bureau d’études, notaires, banques, Agence de développement social, autorités locales. Sur le chantier, les hommes s’activent, les maisons seront bientôt terminées. Bientôt, un nouveau tirage au sort sera organisé pour attribuer les lots à des familles du bidonville proche, celles qui auront réglé d’avance l’achat du terrain, quelques 30 000 dirhams. Resteront t-elles ? Pour les cinq prochaines années, le droit de propriété est inaliénable. Impossible de vendre, donc. Mais après ? Au Maroc, le prix de l’immobilier ne cesse de s’envoler. D’anciens bidonvillois se sont déjà vus proposés près de 300 000 dirhams le rachat de leur terrain.

Article publié dans Jeune Afrique.