Les Afriques : En septembre dernier, Renault-Nissan et le Maroc signaient un protocole d’intention pour l’implantation d’une usine automobile dans la zone franche de Tanger. Objectif : produire 200 000 véhicules à partir de 2010, puis 400 000 à terme. Où en êtes vous de ce projet ?

 Philippe Cornet : Depuis le 1^er septembre, les équipes de Renault ont travaillé pour boucler le contrat cadre et les accords d’application liés au gaz, à l’eau, à l’électricité, au ferroviaire, à la concession portuaire et à l’occupation du terrain. Au total, ce sont plus de 700 pages de contrat. Contrat qui doit être signé ce 18 janvier à la Primature. Nous aurons mis 4 mois et demi seulement pour négocier et tout finaliser. C’est un temps relativement court lorsque l’on sait que l’on s’engage sur plusieurs dizaines d’années.

Si l’on rentre dans le détail, quels avantages ont été accordés par l’Etat marocain pour l’installation de cette usine ?

Nous sommes tenus par une clause de confidentialité. Néanmoins, je peux vous dire que les facilités accordées sont celles données généralement à toutes les grandes sociétés pour des projets d’une telle envergure. A savoir, nous disposons d’une priorité sur la ligne de chemin de fer, d’une concession située au niveau du port, nous bénéficions des facilités prévues par le code des investissements, etc. En définitive, ce qui est extraordinaire dans ce projet c’est que Renault-Nissan soit venu au Maroc, le premier, pour construire une usine de cette taille. Du coup, d’autres constructeurs sont intéressés et viennent prospecter.

Quels ont été les arguments en faveur du Maroc ?
Renault a eu la vision stratégique que le Maroc pouvait devenir une plateforme industrielle de première envergure, notamment pour des questions de logistique. Avec le port de Tanger-Med et la création de zones franches comme TFZ et Meloussa, le Maroc a offert un outil colossal aux investisseurs.

L’Algérie a été déçue ?

Je pense que c’est légitime, car n’importe qu’elle pays souhaiterait avoir un investissement automobile de cette ampleur.

Quels seront les véhicules produits par l’usine de Tanger ? Que deviendra la Société marocaine de constructions automobiles (Somaca), détenue majoritairement par Renault et située au Nord-Est de Casablanca ?

Le nouveau complexe produira des véhicules des marques Dacia et Nissan. Dans la gamme de voitures Dacia notamment, nous prévoyons de produire des versions dérivées de la Logan. Pour Nissan, ce seront des véhicules utilitaires. A Tanger, la nouvelle unité produira 200 000 véhicules par an dans un premier temps, puis 400 000 à terme, dont 90% destinés à l’exportation. Les travaux devant démarrer rapidement après la signature du contrat pour s’achever en 2011. Au total, le projet est estimé à près d’un milliard d’euros, dont 350 millions pour la première tranche.

De son côté, la Somaca produira des petites séries, ce qui est difficile à mettre en oeuvre et non rentable au sein d’une grosse usine. Les constructeurs ont besoin d’unités industrielles importantes pour réduire leurs coûts et de petites usines pour fabriquer de véhicules en petites séries.

En terme de compétitivité, comment se positionne le Maroc et quels sont les objectifs ?

Le Maroc est moins cher que la Roumanie. En revanche, celle-ci est plus performante sur le plan de la compétitivité horaire, c’est à dire le temps passé pour fabriquer une voiture. L’objectif est d’être au même niveau que la Roumanie. Avant même le site de Tanger, cela vaut pour la Somaca. L’usine de Tanger, elle, devra être aussi productive que l’usine roumaine, si ce n’est plus. Pour être les plus compétitifs, nous devrons avoir le temps de cycle de production le plus court, allié à la logistique la plus performante. En nous installant à Tanger, c’est comme si nous étions en Europe avec une usine « low cost ».

Les équipementiers et sous traitants locaux seront au rendez vous ?

Comparé à la Tunisie notamment, le Maroc compte peu de fournisseurs automobiles de premier rang. Les fournisseurs de premier et deuxième rangs sont à Tanger et Casablanca principalement, tels Valeo, Induver, Yazaki, Promaghreb. Au Maroc, ils font appel à de la main d’oeuvre bon marché pour le câblage, les coiffes, le verre, les plaquettes de freins, etc. Valeo, par exemple, fournit toutes les usines françaises en câblage. Les fournisseurs présents sont bons, mais pas en nombre suffisant.

Nous allons démarrer les appels d’offres à l’adresse des fournisseurs locaux et des fournisseurs installés en Europe. D’ores et déjà, certains fournisseurs européens se positionnent pour venir s’installer dans le pays. Au Maroc, les besoins existent dans le domaine de l’emboutissage. Par ailleurs, les sociétés ne sont pas très présentes dans la haute technologie.

Quels sont les besoins en matière de ressources humaines ?

Concernant les cadres de haut niveau, le Maroc n’en manque guère et compte de bonnes écoles d’ingénieurs. En revanche, il y a un déficit de cadres intermédiaires. Il s’agit donc de miser sur la formation. Sur ce plan, l’Etat marocain s’est engagé à créer un centre pluridisciplinaire dédié au secteur automobile dans la région de Tanger, pour les besoins du futur complexe industriel de l’Alliance Renault Nissan notamment et des fournisseurs automobiles en général. Au démarrage, nous tablons sur l’emploi direct de 2 000 à 3 000 personnes, puis 6 000 à terme. L’aspect ressources humaines est donc primordial.

Article publié dans Les Afriques